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Atualizado: 1 hora 46 segundos atrás

Migração de jovens prejudica a agricultura do Malauí

qua, 12/08/2020 - 06:53

DISTRITO DE CHIRADZULU / BLANTYRE, Malauí, 12 de agosto de 2020 (IPS) – Enquanto as famílias no distrito de Chiradzulu, no sul do Malauí, começam a preparar suas fazendas para a próxima temporada de cultivo de milho, Frederick Yohane, 24, é um jovem ocupado. Todas as manhãs, ele trabalha com seus dois irmãos no campo da família, onde cultivam milho e feijão guandu. À tarde, ele lavra fazendas de outras pessoas, para arrecadar dinheiro para suas necessidades e sustentar sua família.

Duas vezes por semana, ele vai de bicicleta aos mercados próximos para vender as galinhas que compra nas aldeias vizinhas. Essa tem sido sua vida desde os 16 anos, quando seu pai sofreu um derrame que paralisou sua perna e braço esquerdos. Yohane terminou o ensino médio em 2014, dois anos depois que seu pai adoeceu. Mas ele não passou nos exames finais.

Sem um certificado de conclusão da escola, ele seguiu a rota de muitos jovens neste distrito rural, que viajam para Blantyre, a capital comercial de Malauí, em busca de empregos, principalmente, como assistentes em lojas asiáticas ou como vendedores ambulantes. “Por meio de um amigo, encontrei trabalho em uma loja de ferragens de um indiano. Mas o dinheiro não era bom em comparação com o que eu ganhava na aldeia. Então, só trabalhei dois meses e voltei”, contou à IPS.

Yohane não planeja voltar à cidade para procurar emprego. Ele acredita que pode ganhar mais dinheiro na aldeia se trabalhar mais. “Além disso, eu sou o filho mais velho. Meu pai não pode mais trabalhar. Minha mãe passa muito tempo cuidando de nosso pai. Somos nós três, eu e meus irmãos, trabalhando no campo”, explicou.

A família de Yohane é uma das milhões no Malauí que depende da mão de obra familiar para suas fazendas. A Organização das Nações Unidas para a Alimentação e Agricultura (FAO) afirma, em seu folheto informativo sobre pequenas fazendas familiares no Malauí, que os agricultores representam 80% da população total de 17,5 milhões do país. Dessa população de agricultores, cerca de 75% são de pequenas propriedades familiares, que dependem da mão de obra familiar.

No entanto, como o resto da África, o Malauí sofre uma alta taxa de migração rural, principalmente por jovens que buscam uma vida melhor nas cidades. Quando os jovens, que constituem a maioria da população do país, migram para os centros urbanos, a produtividade da agricultura familiar diminui, de acordo com os resultados de um estudo encomendado pelo Instituto Internacional de Agricultura Tropical (IITA) no Malauí, em 2018, no âmbito do seu programa Melhoria da Capacidade de Aplicação de Evidências de Pesquisa (Care), da Política de Participação Juvenil no Agronegócio e Atividades Econômicas Rurais na África.

No âmbito do programa Care, o IITA está trabalhando com jovens pesquisadores na África, para promover a compreensão do impacto da redução da pobreza, e os fatores que influenciam o envolvimento dos jovens no agronegócio e na economia rural e não agrícola, disse à IPS Timilehin Osunde, oficial de comunicações do Fundo Internacional para o Desenvolvimento Agrícola (Fida) para o Projeto Care na Nigéria.

No estudo Care do Malauí, o investigador Emmanuel Tolani entrevistou agregados familiares nos distritos de Zomba e Lilongwe, ambos conhecidos por sua alta produção de milho, a cultura básica do país. O estudo centrou-se nos lares onde os jovens migraram para os centros urbanos, em comparação com aqueles onde os jovens não se mudaram.

De acordo com o Resumo de Política resultante, intitulado Juventude em Movimento: Efeitos do Bem-Estar nas Famílias de Origem, a pesquisa descobriu que as famílias com jovens que migraram para os centros urbanos estavam produzindo cada uma 13 sacas de 50 quilos a menos do que poderiam colher se os jovens não tivessem migrado.

“Isso pode ser atribuído ao fato de que a migração de jovens membros da família estava levando à perda de produção agrícola, porque a mão de obra deles não era compensada pela contratação de trabalhadores com as remessas recebidas”, aponta o comunicado.

Resumindo, Tolani recomendou a introdução de atividades geradoras de renda entre as famílias rurais, para reduzir a necessidade de buscarem outros meios de diversificar suas rendas, como estimular a migração de jovens. Osunde destacou que a falta de um ambiente adequado para o agronegócio, a busca por oportunidades educacionais e acesso a serviços e recursos estão entre os fatores para a tendência de jovens rurais deixarem suas casas e irem para os centros urbanos na África.

Ao longo dos anos, o Malauí elaborou e implementou programas destinados a melhorar as condições sociais e econômicas das áreas rurais, o que poderia reduzir a migração. No entanto, essa migração para as cidades não diminuiu. A Comissão Nacional de Planejamento do Malauí atribui isso ao que diz serem “inconsistências de implementação de políticas entre regimes políticos”.

Esse argumento teve grande destaque nas discussões sobre desenvolvimento no Malauí, de modo que motivou o estabelecimento da Comissão Nacional de Planejamento. Estabelecido por meio de uma Lei do Parlamento em 2017, o mandato da Comissão é garantir a continuidade das políticas de desenvolvimento nas administrações políticas.

Por outro lado, Osunde observou que muitos programas de desenvolvimento rural na África fracassaram porque são elaborados por formuladores de políticas sem a contribuição da juventude rural. “Muitas vezes são implementados com uma abordagem de cima para baixo, em vez de uma abordagem de baixo para cima”, opinou à IPS.

Para apoiar os governos africanos na contenção da onda de migração rural de jovens, o IITA está implementando uma série de programas específicos para a agricultura, além do Care. Por exemplo, o Programa Start Them Early (Step) tem o objetivo de mudar a mentalidade dos jovens nas escolas primárias e secundárias, fornecendo-lhes conhecimentos básicos em agricultura para direcioná-los para carreiras relacionadas com a agricultura, explicou Osunde.

O IITA também está implementando o projeto Enable Youth, que oferece oportunidades para jovens subempregados, motivando-os a estabelecer empresas agrícolas e melhorar suas habilidades no agronegócio. “O programa ajuda a criar um ambiente de negócios favorável, ao promover políticas lideradas por jovens, e oferece uma rede de comunicação que fornece informações agrícolas muito necessárias para jovens envolvidos no agronegócio”, detalhou Osunde.

Além disso, o IITA Youth Agripreneurs visa a mudar as percepções dos jovens africanos sobre a agricultura, para verem que ela pode ser excitante e economicamente compensadora.

“Com a agricultura na África em grande parte sofrendo de percepções negativas entre os jovens, devido ao trabalho enfadonho envolvido, ganhos financeiros insuficientes e uma escassez de infraestrutura básica, o programa de jovens implementado pelo IITA busca mudar a percepção entre os jovens na África, criando recursos que podem capacitá-los a começar como agroempresários no continente. São programas específicos para a agricultura que o Malauí pode adotar para atrair os jovens para o agronegócio”, ressaltou Osunde à IPS.

O diretor-geral da Comissão de Planejamento Nacional, Thomas Munthali, explicou que atualmente estão mapeando o país em zonas com potencial de investimento para projetos financiáveis, que podem levar à redução da migração de jovens.

“A ideia é criar cidades secundárias nessas zonas, com base no potencial de terras para agricultura, mineração e turismo. Essas serão transformados em centros industriais que oferecerão empregos decentes e sustentáveis e facilidades socioeconômicas, assim como nas cidades”, enfatizou Munthali.

Enquanto os jovens rurais no Malauí esperam por tais programas, Yohane já decidiu ficar na aldeia. E ele está sonhando grande. “Colhemos milho suficiente para a nossa alimentação. Mas precisamos ganhar dinheiro. Portanto, estamos planejando alugar outro terreno este ano, onde poderemos plantar mais milho para venda. Não precisamos de mão de obra contratada. No futuro, queremos ver se podemos comprar mais terras nas quais possamos fazer uma agricultura comercial séria”, revelou.

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Eletrificação de transportes: um desafio para a América Latina urbanizada

ter, 14/07/2020 - 23:17

Por Mario Osava, IPS – 

RIO DE JANEIRO, 13 de julho de 2020 (IPS) – O transporte elétrico, ainda limitado na América Latina, apesar de seus benefícios urbanos, pode se expandir durante a recuperação econômica pós-pandemia, diz Adalberto Maluf, presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE).

Se houver grandes investimentos na necessária reativação da economia, eles devem fazer parte de “uma transição para uma economia verde, em uma agenda para o futuro”, como alguns países europeus já decidiram, disse Maluf, que também é diretor de Brasil da empresa chinesa BYD, maior fabricante mundial de veículos 100% elétricos.

Iêda de Oliveira está ao volante de um dos ônibus fabricados pela empresa que lidera, a Eletra, pioneira em ônibus elétricos e híbridos no Brasil. Lamenta que o Brasil, devido à falta de políticas públicas adequadas, tenha perdido o mercado externo de ônibus e parte do mercado interno para a China, depois de ter sido um grande exportador de ônibus para a América Latina e outras regiões. CRÉDITO: Cortesia de Eletra

“A transição para a mobilidade elétrica movida a energia limpa está começando a gerar um interesse crescente entre os governos e também entre os cidadãos”, observa o relatório “Mobilidade elétrica 2019: status e oportunidades de colaboração regional na América Latina e no Caribe”, divulgado em espanhol em 2 de julho pela ONU Meio Ambiente.

Isso se reflete no “surgimento de diferentes grupos da sociedade civil dedicados a esse setor e compostos por entusiastas, adotantes e empreendedores”, segundo o relatório, que aponta para um impulso maior no transporte público nos 20 países estudados.

Em uma região que se urbanizou rapidamente, com 80% da população vivendo em áreas urbanas e onde o número de grandes cidades subiu, os veículos elétricos estão melhorando o meio ambiente, o transporte, a qualidade de vida e a saúde coletiva, além de abrir novas possibilidades econômicas e geração de empregos e inovações tecnológicas.

O transporte é responsável por 22% das emissões da região de poluentes climáticos de curta duração e 15% dos gases de efeito estufa, de acordo com o relatório do escritório regional da agência, também conhecido como Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA).

A eletrificação de 100% do transporte urbano impediria 180.117 mortes de 2019 a 2050 na Cidade do México, 207.672 em Buenos Aires e 13.003 em Santiago, eliminando os gases e o material particulado emitido por veículos convencionais, estima o relatório.

A eficiência da eletricidade, muito superior à dos combustíveis fósseis nos veículos, oferece uma grande vantagem econômica a médio prazo.

Um ônibus fabricado pela BYD, empresa chinesa fundada em 1995 que logo se tornou uma potência na produção de baterias recarregáveis, ônibus elétricos, carros e painéis solares. No Brasil, a empresa instalou-se na cidade de Campinas, a 100 quilômetros de São Paulo. Sua produção é focada em energia limpa e transporte. CRÉDITO: Cortesia de BYD Brasil

O veículo elétrico é mais caro por causa da bateria, que pode custar quase metade do total de um ônibus que pode percorrer 200 quilômetros sem recarregar, disse Iêda de Oliveira, diretora executiva da Eletra, empresa de ônibus elétricos fundada em 1988 em São Bernardo do Campo, perto da metrópole brasileira de São Paulo.

A diferença de preço, ela disse à IPS por telefone, é recuperada em poucos anos devido à economia de energia e manutenção, uma vez que os motores elétricos têm menos peças e se desgastam menos.

As vantagens econômicas são acentuadas em países que, como o Chile, dependem de petróleo importado e, portanto, sofrem os efeitos de oscilações internacionais de preços e flutuações nas taxas de câmbio.

O Chile se destaca na eletrificação de seu transporte urbano. A Rede Metropolitana de Mobilidade de Santiago tinha 386 ônibus elétricos até o final de 2019. Haverá quase 800 até o final de 2020. BYD (Build Your Dreams) é o maior fornecedor de ônibus elétricos no Chile, Maluf disse à IPS por telefone de São Paulo.

Além disso, o Chile estabeleceu uma meta de eletrificar toda a sua frota de transporte público e 40% do transporte privado até 2050, como parte da Estratégia Nacional de Eletromobilidade aprovada em 2016.

A Colômbia também se destaca, com 483 ônibus elétricos em operação ou encomendados em Bogotá e outros 90 nas cidades de Cali e Medellín até o final de 2019. A meta nacional para 2030 é ter 600.000 veículos elétricos de todos os tipos, segundo o PNUMA relatório.

Costa Rica e Panamá são outros países da região que adotaram planos nacionais de mobilidade elétrica. Argentina, México e Paraguai estão elaborando suas próprias estratégias.

 O Dual Bus é uma inovação desenvolvida pela empresa brasileira Eletra, que tem a vantagem de adicionar mais flexibilidade ao barramento elétrico, que pode operar em duas configurações: como híbrido ou trólebus (com eletricidade fornecida por fios aéreos) e híbrido ou puro elétrica (bateria). No híbrido, a eletricidade é gerada internamente por um motor diesel. CRÉDITO: Cortesia de Eletra

O Brasil, que poderia liderar esse processo mesmo como fabricante de veículos elétricos, está “atrasado” em eletrificação, disse Maluf, acrescentando que “a BYD vendeu 1045 ônibus na América Latina em 2019, apenas quatro por cento dos quais foram para o Brasil”.

“O Chile é um exemplo disso; já era um grande importador de ônibus convencionais da indústria brasileira ”, disse Oliveira, que lidera o Grupo de Veículos Pesados ​​da ABVE, além de liderar a Eletra. “Por causa da miopia, o Brasil perdeu o mercado latino-americano para a China.

“Precisamos de uma política pública de transporte elétrico, que não seja apenas uma questão ambiental, mas também econômica, porque o Brasil pode ser um líder, dada a nossa grande frota, nossa indústria nacional de peças de reposição e nossa tecnologia nacional”, disse ela.

Objetivos claros, financiamento disponível, tributação mais favorável que leve em conta benefícios ambientais, sociais e de saúde, incentivos à produção local de baterias e expansão da infraestrutura de recarga devem fazer parte dessa política, disse Oliveira.

Depender de baterias importadas provou ser uma armadilha. De repente, eles se tornaram escandalosamente caros devido à desvalorização de 35% da moeda brasileira, o real, este ano, apontou.

Para ela, a corrida por baterias de maior capacidade não é o único caminho a seguir. Outra opção é criar mais estações de carregamento e usar baterias menores. “Expandir a infraestrutura e usar baterias menores faz mais sentido, se você puder carregá-las com mais frequência”, disse Oliveira.

Adalberto Maluf, presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos e diretor de marketing e sustentabilidade da BYD Brasil, subsidiária da empresa chinesa que é o maior produtor mundial de ônibus elétricos e um dos maiores fabricantes de baterias e painéis solares, espera que a conscientização pública sobre meio ambiente e saúde após a pandemia do COVID-19 impulsionará a eletrificação do transporte, especialmente o transporte urbano. CRÉDITO: Cortesia de Adalberto Maluf

Maluf afirmou que alegar que não existem estações de carregamento suficientes para argumentar contra o aumento do número de veículos elétricos no Brasil não é mais justificado. Existem pelo menos duas rotas de veículos elétricos, uma na rodovia mais movimentada do país, entre o Rio de Janeiro e São Paulo, e existem estações de carregamento espalhadas em outros lugares.

Além disso, as baterias podem ser carregadas rapidamente hoje, em meia hora e em apenas 15 minutos, 70% da capacidade pode ser alcançada, disse ele.

A falta de familiaridade com a tecnologia é o principal fator para conter a propagação da eletromobilidade, disse Maluf.

Há também resistência e pressão política de interesses arraigados no setor de transporte, como o setor automotivo tradicional, produtores de etanol, distribuidores de combustível e empresas de ônibus urbanos.

No entanto, a eletrificação está progredindo em diferentes áreas. Motocicletas, bicicletas e scooters elétricas estão crescendo rapidamente nas cidades que estão se adaptando a novas modalidades.

O transporte de carga também está gradualmente aderindo à nova tendência. A “reforma” de caminhões para substituir motores a diesel por motores elétricos é o novo negócio em expansão da Eletra.

No Brasil, veículos elétricos híbridos predominam.

O relatório da ONU sobre Meio Ambiente reconhece apenas 2045 veículos elétricos registrados no Brasil até outubro de 2019. Mas conta apenas com veículos elétricos plugáveis ​​e exclui híbridos que funcionam com um motor de combustão interna e um motor elétrico que utiliza energia armazenada em baterias, responsáveis ​​por mais de 90% da frota eletrificada.

As estatísticas da ABVE contam com um total de 30.092 veículos elétricos registrados de 2012 a junho de 2020. O número de veículos registrados subiu três vezes em 2019 em relação ao ano anterior, para 11.858. Os híbridos representaram 95,4% do total em 2018.

Diversidade de opções é o melhor caminho, dadas as necessidades e vantagens locais, argumentou Oliveira. Adicionar uma pequena bateria a um trólebus, por exemplo, oferece flexibilidade que reduz o custo operacional, disse ela.

Novos modelos de negócios também promovem soluções. Compartilhamento de carros, aluguel de veículos, geradores elétricos e associação de distribuidores de energia ao transporte urbano são algumas alternativas.

O modelo chileno que separa o proprietário dos ônibus dos operadores é interessante, pois atrai fundos de investimento para a compra de veículos em larga escala, a custos mais baixos e facilita soluções para conflitos, disse Maluf.

 

Traduzido por Ana Maria Vasconcellos, da Agência Envolverde

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Eletrificação de transportes: um desafio para a América Latina urbanizada

ter, 14/07/2020 - 23:17

Por Mario Osava, IPS – 

RIO DE JANEIRO, 13 de julho de 2020 (IPS) – O transporte elétrico, ainda limitado na América Latina, apesar de seus benefícios urbanos, pode se expandir durante a recuperação econômica pós-pandemia, diz Adalberto Maluf, presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE).

Se houver grandes investimentos na necessária reativação da economia, eles devem fazer parte de “uma transição para uma economia verde, em uma agenda para o futuro”, como alguns países europeus já decidiram, disse Maluf, que também é diretor de Brasil da empresa chinesa BYD, maior fabricante mundial de veículos 100% elétricos.

Iêda de Oliveira está ao volante de um dos ônibus fabricados pela empresa que lidera, a Eletra, pioneira em ônibus elétricos e híbridos no Brasil. Lamenta que o Brasil, devido à falta de políticas públicas adequadas, tenha perdido o mercado externo de ônibus e parte do mercado interno para a China, depois de ter sido um grande exportador de ônibus para a América Latina e outras regiões. CRÉDITO: Cortesia de Eletra

“A transição para a mobilidade elétrica movida a energia limpa está começando a gerar um interesse crescente entre os governos e também entre os cidadãos”, observa o relatório “Mobilidade elétrica 2019: status e oportunidades de colaboração regional na América Latina e no Caribe”, divulgado em espanhol em 2 de julho pela ONU Meio Ambiente.

Isso se reflete no “surgimento de diferentes grupos da sociedade civil dedicados a esse setor e compostos por entusiastas, adotantes e empreendedores”, segundo o relatório, que aponta para um impulso maior no transporte público nos 20 países estudados.

Em uma região que se urbanizou rapidamente, com 80% da população vivendo em áreas urbanas e onde o número de grandes cidades subiu, os veículos elétricos estão melhorando o meio ambiente, o transporte, a qualidade de vida e a saúde coletiva, além de abrir novas possibilidades econômicas e geração de empregos e inovações tecnológicas.

O transporte é responsável por 22% das emissões da região de poluentes climáticos de curta duração e 15% dos gases de efeito estufa, de acordo com o relatório do escritório regional da agência, também conhecido como Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA).

A eletrificação de 100% do transporte urbano impediria 180.117 mortes de 2019 a 2050 na Cidade do México, 207.672 em Buenos Aires e 13.003 em Santiago, eliminando os gases e o material particulado emitido por veículos convencionais, estima o relatório.

A eficiência da eletricidade, muito superior à dos combustíveis fósseis nos veículos, oferece uma grande vantagem econômica a médio prazo.

Um ônibus fabricado pela BYD, empresa chinesa fundada em 1995 que logo se tornou uma potência na produção de baterias recarregáveis, ônibus elétricos, carros e painéis solares. No Brasil, a empresa instalou-se na cidade de Campinas, a 100 quilômetros de São Paulo. Sua produção é focada em energia limpa e transporte. CRÉDITO: Cortesia de BYD Brasil

O veículo elétrico é mais caro por causa da bateria, que pode custar quase metade do total de um ônibus que pode percorrer 200 quilômetros sem recarregar, disse Iêda de Oliveira, diretora executiva da Eletra, empresa de ônibus elétricos fundada em 1988 em São Bernardo do Campo, perto da metrópole brasileira de São Paulo.

A diferença de preço, ela disse à IPS por telefone, é recuperada em poucos anos devido à economia de energia e manutenção, uma vez que os motores elétricos têm menos peças e se desgastam menos.

As vantagens econômicas são acentuadas em países que, como o Chile, dependem de petróleo importado e, portanto, sofrem os efeitos de oscilações internacionais de preços e flutuações nas taxas de câmbio.

O Chile se destaca na eletrificação de seu transporte urbano. A Rede Metropolitana de Mobilidade de Santiago tinha 386 ônibus elétricos até o final de 2019. Haverá quase 800 até o final de 2020. BYD (Build Your Dreams) é o maior fornecedor de ônibus elétricos no Chile, Maluf disse à IPS por telefone de São Paulo.

Além disso, o Chile estabeleceu uma meta de eletrificar toda a sua frota de transporte público e 40% do transporte privado até 2050, como parte da Estratégia Nacional de Eletromobilidade aprovada em 2016.

A Colômbia também se destaca, com 483 ônibus elétricos em operação ou encomendados em Bogotá e outros 90 nas cidades de Cali e Medellín até o final de 2019. A meta nacional para 2030 é ter 600.000 veículos elétricos de todos os tipos, segundo o PNUMA relatório.

Costa Rica e Panamá são outros países da região que adotaram planos nacionais de mobilidade elétrica. Argentina, México e Paraguai estão elaborando suas próprias estratégias.

 O Dual Bus é uma inovação desenvolvida pela empresa brasileira Eletra, que tem a vantagem de adicionar mais flexibilidade ao barramento elétrico, que pode operar em duas configurações: como híbrido ou trólebus (com eletricidade fornecida por fios aéreos) e híbrido ou puro elétrica (bateria). No híbrido, a eletricidade é gerada internamente por um motor diesel. CRÉDITO: Cortesia de Eletra

O Brasil, que poderia liderar esse processo mesmo como fabricante de veículos elétricos, está “atrasado” em eletrificação, disse Maluf, acrescentando que “a BYD vendeu 1045 ônibus na América Latina em 2019, apenas quatro por cento dos quais foram para o Brasil”.

“O Chile é um exemplo disso; já era um grande importador de ônibus convencionais da indústria brasileira ”, disse Oliveira, que lidera o Grupo de Veículos Pesados ​​da ABVE, além de liderar a Eletra. “Por causa da miopia, o Brasil perdeu o mercado latino-americano para a China.

“Precisamos de uma política pública de transporte elétrico, que não seja apenas uma questão ambiental, mas também econômica, porque o Brasil pode ser um líder, dada a nossa grande frota, nossa indústria nacional de peças de reposição e nossa tecnologia nacional”, disse ela.

Objetivos claros, financiamento disponível, tributação mais favorável que leve em conta benefícios ambientais, sociais e de saúde, incentivos à produção local de baterias e expansão da infraestrutura de recarga devem fazer parte dessa política, disse Oliveira.

Depender de baterias importadas provou ser uma armadilha. De repente, eles se tornaram escandalosamente caros devido à desvalorização de 35% da moeda brasileira, o real, este ano, apontou.

Para ela, a corrida por baterias de maior capacidade não é o único caminho a seguir. Outra opção é criar mais estações de carregamento e usar baterias menores. “Expandir a infraestrutura e usar baterias menores faz mais sentido, se você puder carregá-las com mais frequência”, disse Oliveira.

Adalberto Maluf, presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos e diretor de marketing e sustentabilidade da BYD Brasil, subsidiária da empresa chinesa que é o maior produtor mundial de ônibus elétricos e um dos maiores fabricantes de baterias e painéis solares, espera que a conscientização pública sobre meio ambiente e saúde após a pandemia do COVID-19 impulsionará a eletrificação do transporte, especialmente o transporte urbano. CRÉDITO: Cortesia de Adalberto Maluf

Maluf afirmou que alegar que não existem estações de carregamento suficientes para argumentar contra o aumento do número de veículos elétricos no Brasil não é mais justificado. Existem pelo menos duas rotas de veículos elétricos, uma na rodovia mais movimentada do país, entre o Rio de Janeiro e São Paulo, e existem estações de carregamento espalhadas em outros lugares.

Além disso, as baterias podem ser carregadas rapidamente hoje, em meia hora e em apenas 15 minutos, 70% da capacidade pode ser alcançada, disse ele.

A falta de familiaridade com a tecnologia é o principal fator para conter a propagação da eletromobilidade, disse Maluf.

Há também resistência e pressão política de interesses arraigados no setor de transporte, como o setor automotivo tradicional, produtores de etanol, distribuidores de combustível e empresas de ônibus urbanos.

No entanto, a eletrificação está progredindo em diferentes áreas. Motocicletas, bicicletas e scooters elétricas estão crescendo rapidamente nas cidades que estão se adaptando a novas modalidades.

O transporte de carga também está gradualmente aderindo à nova tendência. A “reforma” de caminhões para substituir motores a diesel por motores elétricos é o novo negócio em expansão da Eletra.

No Brasil, veículos elétricos híbridos predominam.

O relatório da ONU sobre Meio Ambiente reconhece apenas 2045 veículos elétricos registrados no Brasil até outubro de 2019. Mas conta apenas com veículos elétricos plugáveis ​​e exclui híbridos que funcionam com um motor de combustão interna e um motor elétrico que utiliza energia armazenada em baterias, responsáveis ​​por mais de 90% da frota eletrificada.

As estatísticas da ABVE contam com um total de 30.092 veículos elétricos registrados de 2012 a junho de 2020. O número de veículos registrados subiu três vezes em 2019 em relação ao ano anterior, para 11.858. Os híbridos representaram 95,4% do total em 2018.

Diversidade de opções é o melhor caminho, dadas as necessidades e vantagens locais, argumentou Oliveira. Adicionar uma pequena bateria a um trólebus, por exemplo, oferece flexibilidade que reduz o custo operacional, disse ela.

Novos modelos de negócios também promovem soluções. Compartilhamento de carros, aluguel de veículos, geradores elétricos e associação de distribuidores de energia ao transporte urbano são algumas alternativas.

O modelo chileno que separa o proprietário dos ônibus dos operadores é interessante, pois atrai fundos de investimento para a compra de veículos em larga escala, a custos mais baixos e facilita soluções para conflitos, disse Maluf.

 

Traduzido por Ana Maria Vasconcellos, da Agência Envolverde

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